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摘要: 目錄前言(雪麗·波提卡)新都市主義新在哪里(喬納森·巴奈特)第一部分 區域:大都市、城市和鎮第二部分 鄰里、街區與廊道第三部分 街區、街道和建筑2鄰里、街區與廊道憲章的中等尺度涉及鄰里、街區與廊道。在鄰里范圍內描述的新都市主義使那些經典的原則面臨著新的挑戰。這包括如何將都市主義引入郊區的建設與重建,同時尊重二戰前建造的社區基底。另一方面的挑戰則來自于傳統城市環境精致細節的處理手法與當代制度和技術條件的大規模建設之間的沖突。這就是新都市主義的核心:在鄰里規模的基礎上,重新確立根本的城市設計原則,并挖掘它們適應當代社會的獨特方式。這一部分也描述了城市與城鎮的理想構架。與多數當代城市規劃中所采用的破壞性的單一使用型分區規劃相反,新都市主義提倡由三種基本元素所組成的新結構:鄰里、街區與廊道。將社區看作混合使用型地塊的整合,而不是孤立的土地使用,堪稱意義深遠的轉變。它不僅為更大的社會機......(2019-09-23 15:54:41)| 本站微文頻道僅收錄微信文章標題與文首300字  |   作者:城市的故事II

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讀書分享:新都市主義憲章-5



目錄

前言(雪麗·波提卡)

新都市主義新在哪里(喬納森·巴奈特)

第一部分 區域:大都市、城市和鎮

第二部分 鄰里、街區與廊道

第三部分 街區、街道和建筑



2

鄰里、街區與廊道


憲章的中等尺度涉及鄰里、街區與廊道。在鄰里范圍內描述的新都市主義使那些經典的原則面臨著新的挑戰。這包括如何將都市主義引入郊區的建設與重建,同時尊重二戰前建造的社區基底。另一方面的挑戰則來自于傳統城市環境精致細節的處理手法與當代制度和技術條件的大規模建設之間的沖突。這就是新都市主義的核心:在鄰里規模的基礎上,重新確立根本的城市設計原則,并挖掘它們適應當代社會的獨特方式


這一部分也描述了城市與城鎮的理想構架。與多數當代城市規劃中所采用的破壞性的單一使用型分區規劃相反,新都市主義提倡由三種基本元素所組成的新結構:鄰里、街區與廊道。將社區看作混合使用型地塊的整合,而不是孤立的土地使用,堪稱意義深遠的轉變。它不僅為更大的社會機構與基礎設施提供了建造場所,而且提出了同時關注人的尺度與社區的超級規劃結構。新都市主義并不是逃避大規模的零售業與現代商業,而是呼吁將它們布置在特定的街區之中,以防止它們在鄰里過于泛濫。


在下文中,10喬納森·巴奈特(Jonathan Barnett)與11伊麗莎白·普拉特(Elizabeth Plater-zyberk)肯定了為鄰里、街區與廊道的擴張需要設計專門區域。12沃爾特·庫拉施(Walter Kulash)描述了在干線道路蔓延的社會中如何組織交通系統的補救措施。13馬克·威斯(Mare Weiss)介紹了“希望VI工程”,即聯邦住房工程(主要在新都市主義協會成員的影響下設計建成),它旨在以混合使用與混合收入型鄰里取代功能混亂的“住房計劃”。一向反對高速公路建設的密爾瓦基市市長14約翰·諾奎斯特(Jhon Norquist)證明傳統林蔭大道與鄰里街道增加了城市價值,而高速公路則恰恰相反。15威廉·利波曼(William Lieberman)詳細闡述了公交系統與緊湊的、以步行為基礎的鄰里之間的聯系;而16伊麗莎白·莫爾(Elizabeth Moule)則反對以汽車為基礎的蔓延系統,部分是因為這對那些缺乏社會公民權的人--如窮人、下層人民、婦女與兒童造成了消極影響。17比爾·萊奈茨(Bill Lennertz)描述了深思熟慮的圖表式設計規范與取得并維持其經濟價值的混合使用型鄰里之間的聯系。最后,18托馬斯·柯米塔(Thomas Comitta)回憶了他在賓州所度過的,被公園、自然區域與游戲場地所滋潤的城市童年生活--并闡明了如何維持鄰里與開放空間兩者之間的平衡。


10


喬納森·巴奈特是新都市主義協會的理事之一,也是華盛頓特區喬納森·巴奈特公司主要負責人,美國建筑師協會會員,AICP會員。他還是賓夕法尼亞大學城市與區域規劃學的教授,發表了大量有關設計的著作,如《作為公共政策的城市設計》、《城市設計導論》、《難以琢磨的城市》,以及《支離破碎的大都市》等。


   喬納森·巴奈特

鄰里、街區與廊道是大都市發展與再發展的基本要素,它們構成可認知的區域,鼓勵人們負責它們的維護與發展。


鄰里

從我在華盛頓特區的住宅向窗外眺望,可以看見一所小學,它的操場斜穿過街道。四周是形態大小各異的住宅群、一些帶廊的小平房、面對著校園的沿街聯排住宅,其中混雜著稍大些的二層住宅;山頂上則是一些新建的豪華住宅。


兩街區外的林蔭大道上有一個小型購物區,包括一家披薩餅屋、一家影碟出租店、幾家干洗店與美容店、一個郵電分局,以及一家新開張的星巴克咖啡屋。林蔭大道上有兩座新建成的底層為商店的四層辦公樓,兩幢小公寓,其中點綴著幾幢一層或二層的零售商店,有些零售商店樓上是公寓或寫字樓。山腳下的林蔭大道盡頭處有一個社區公園、一個休閑中心和更多的住宅。


在老城區和城郊中,類似的鄰里隨處可見。盡管一直以來它們都是適于居住的好地方,但在二戰后規劃的地區中,這種鄰里卻瀕臨消失。相反,近來多數城市及郊區的開發思路單一,習慣于在大小相似的地塊中布置相似的住宅或成組的塔式公寓和花園公寓。小汽車是必不可少的交通工具,因為在出行的步行范圍內,極少有商店、公司、學校、市政建筑,而且過低的居住密度也無法支持公共交通。


換句話說,新興地區僅僅是作為單一用途的街區而規劃的:數以百計甚至數以千計的區域中所建的住宅都相差無幾,偶爾布置有一片孤零零的公寓區,單一用途的商業帶僅允許存在于主要高速公路兩側的狹窄條帶內,并與上述住宅區分隔開。


1929年,規劃師克拉倫斯·佩雷(Clarence Perry)提出了頗具影響力的鄰里設計理論,并將其作為“紐約市區規劃”的一部分。佩雷以建立一所小學所需的住戶數量為基礎來確定一個理想鄰里的尺度。他在其概念性鄰里規劃中畫了一個圓,代表著從中心點出發5分鐘內的步行距離,并宣稱甚至是在有現代交通工具的條件下,能步行到自己的目的地仍很重要。新都市主義重申,鄰里是所有居住區的基本構筑塊,在10分鐘的步行圈里,鄰里應包括不同的住宅和公寓類型。街道應構成清晰的聯系系統,不但易于車行而且易于步行;鄰里商店、學校、市政建筑等都應在步行距離之內。



街區

盡管一直以來城市就有明確的功能分區,但是在20世紀之交,隨著德國和荷蘭分區規劃的引入,旨在將城市分割為功能單一的各種街區的法規開始制訂出來。如今,幾乎各地都將街區奉為土地使用條例的基本要素之一。一直以來,大家普遍認為大部分工業應當設置在單獨的街區內。而土地使用的另一極端則是公園,它們既需要與其他活動區相鄰,又必須與它們分隔。然而,大部分商業區與住宅區需要的是多種功能和多種建筑類型的混合,這卻超出了一般分區的允許范圍。


新都市主義提倡回歸街區,使街區中除包括基本活動外還包括其他各種用途。例如:所有居住街區都應當由鄰里組成。


而一切商業街區都應當是購物、辦公和居住的復合體。密茲勒(Mizner)公園是這方面的一個優秀實例:在佛羅里達州波可·拉頓(Boca Raton)商業區一個已拆除的購物中心的基址之上,建起一個居住、辦公及商業相混合的街區由寇勃·凱麗公司(Cooper Carry Inc.)設計。


廊道

盡管傳統城鎮和鄉村內可能有線性的主要街道,但區域走廊的城市化發展主要是現代交通的結果。有軌電車道導致了第一個連續性的鄰里和郊區的產生,因為當它由城市中心向四周輻射時,有軌電車可以頻繁停靠于各處。


20世紀20年代末,當人們意識到汽車的引入危及甚至破壞理想的城市設計模式時,本頓·麥凱(Benton Mackaye)和劉易斯·芒福德(Lewis Mumford)開始提倡“城際高速公路”。它的功能與鐵路線非常相似,通過非城市化的高速公路走廊來連接城市和城鎮。城際高速公路主要目的在于聯接兩個地方,而并非刺激兩地之間的開發。


一些景觀性的“城際高速公路”已經建成,著名實例如康狄達克州費爾費德(Fairfield)郡的馬瑞特(Merritt)風景道。這個州際高速公路系統中僅在樞紐入口處允許直接進入。但是,總的來說,麥凱與芒福德及時提出的警告并未引起注意,相反,連續性的商業帶--即最初劃分出來作為城市電車車道沿街立面的區域--卻一直沿郊區和鄉村的主干道與高速公路兩側布置。


這一實踐證實了一種規劃弊端,即商業帶中用于商業的土地過多,以致難以激發它的有效利用;另一方面,又不能劃分出足夠且適宜的土地,用于城鎮或城市中心的建造


在那些密度足夠保證小汽車尤其是公交系統服務的區域內,高速公路兩側的城市走廊內的土地能得以發展。居住區與工業區可以相互聯系,并且可以用鄉村或密度較低的郊區將居住區、工業區和商業區相互分開。在適當的地段中,現有的商業條帶能變成更有活力的區域。


現代交通也使得將區域公園作為廊道變得必需與可能。1921年,本頓·麥凱首次提出保護從緬因州一直延伸到佐治亞州的阿巴拉契亞高地廊道,而這條3380公里長的阿巴拉契亞山道,自從方案實施以來即采用了麥凱設計概念的一大部分。對形成區域廊道的自然系統加以保護,是新都市主義的重要要素之一。


11


伊麗莎白·普拉特是邁阿密大學建筑學院院長,同時她還是杜安妮·普拉特公司--邁阿密的一個建筑城鎮設計事務所的主要負責人,該事務所已設計了大量的新都市主義社區。她也是新都市主義協會的理事之一。


     伊麗莎白·普拉特

鄰里應當是緊湊、適宜步行和混合使用的。一般而言,街區強調某一特定用途,并應當盡可能遵循鄰里設計原則。廊道連接鄰里和街區,從林蔭道、鐵路線到河流、林園大道,都屬于廊道的范疇。



真正的城市主義其基本元素是鄰里、街區和廊道。鄰里是一個城市化的地區,在這里人類活動處于平衡范圍內。街區也是一個城市化的地區,它圍繞著某一重要的活動,如大學校園而組織起來。廊道是線性交通系統或線狀綠化空間,它將鄰里和街區加以聯系或分隔。


鄰里

鄰里聚集形成城鎮或城市。獨立在自然景觀中的單一鄰里,即村莊。盡管稱呼不同,但關于鄰里組成的看法是普遍一致的。無論是1929年紐約區域規劃中的鄰里單元,由利昂·克里爾(Leon Krier)所描述的“區”(下圖),還是傳統的鄰里開發模式(TND)或以交通引導開發(TOD)均具有相同的性質。即:


利昂·克里爾(Leon Krier)的概念性圖表說明分區的“反城市”與以有效步行距離為基礎的“多社區中心的城市”之間的區別

利昂·克里爾(Leon Krier)的“區”的示意圖


1.鄰里具有中心和邊緣

中心與邊界相結合形成社區的社會可識別性。盡管中心與邊界都很重要,但前者尤為必不可少。中心通常是某一公共空間--一個廣場,一片綠地或一個重要的道路交口。它一般位于鄰里的幾何中心附近,除非地形決定它應當布置在別處。偏離幾何中心的用地,通常借助于海岸線、交通廊道或海岬來創造良好景觀從而得以彌補。


圖書館、會議廳、教堂等市政建筑都位于中心。商業建筑,包括商場與工作場所,也與鄉村中心相聯系。但是在鄰里擴張產生城鎮和城市的過程中,商業建筑常常處于邊緣,并與其他鄰里的邊緣相結合,共同形成城鎮中心。


鄰里邊界的性質各異。在鄉村,鄰里邊緣緊挨著房屋密度最低處,常被預留耕地或者自然保護區所界定。在城市里,鄰里邊緣常被兩側排列著高密度住宅的林蔭大道或公園道路所界定。


2.鄰里是各種行為的均衡組合:購物、工作、學習、休閑以及各種居所。

這種安排對于那些年幼的、年老的、殘障的及貧窮的人尤其適用,因為他們無法依靠汽車活動。


鄰里為各種收入階層的人提供了住宅。平價住房類型包括帶后院的小住宅,底層設置為商店的公寓,以及聯排式住宅。富人的住宅和公寓則一般布置在精心挑選的地帶。


3.鄰里的理想規模是從中心到邊界距離長為400米。

400米等同于人以輕松的步伐步行5分鐘的距離。在這個以5分鐘距離為半徑的圓形里,居民能從鄰里任何地方步行到達中心,以滿足日常生活的各種需要或使用公交系統。將公共汽車站或輕軌車站布置在這個步行距離之內,將顯著提高人們使用公交的可能性。


一簇簇或一連串以公共交通為引導的鄰里構成了鄉村、城鎮及城市的區域網絡,使人們不必依賴汽車到達這些地方。這種系統便于到達主要的文化與社會機構、各種商場,并形成了必須在多個鄰里的大量人口扶持下才能得以生存的工作場所。


4.鄰里街道適宜于步行,同樣適宜于自行車與汽車行駛。

寬闊的步行道、兩側綠樹成蔭、沿街布置了停車場的鄰里街道將使步行活動有所增加。如果街道的人行道及自行車道安全、愉悅、處處綠蔭,人們將更喜歡騎車和步行。在步行者較多的人行道、斑馬線或沿街停車場,司機將有意識地低速行車。這種為步行者、騎自行車者和司機設計的街道有助于鄰居的偶爾碰面,從而有助于社區紐帶的形成。


鄰里街道布局旨在形成用以建設的街塊,并縮短步行路線。街道與小街塊內部相連的網絡形成了多重行車路線,既疏散交通,又將地方交通廊道與長途交通廊道分開。


5.鄰里優先考慮公共空間的塑造及市政建筑的合理分布。

私人建筑形成了公共空間和內部私密街塊的邊界。而公共建筑,不論是拘于形式的廣場還是形式自由的公園和小游戲場地,都提供了聚會與休閑的場所。


那些紀念重要人物或事件的場地則作為學校、市政建筑、音樂廳等公建而保留下來。這些場地支持著社區的城市精神,并提供了人們受教育和進行社交、文化及宗教活動的聚集場所。


街區

街區是一個功能特殊的城市化地區,包括劇場區、議會區或大學校園區等。其他街區包括大型的交通或工作場所,如工業園區、飛機場、倉儲貨運碼頭及煉油廠等等。盡管街區內不可能包括鄰里的所有活動,但它們也不應當是郊區化的單一活動區域;輔助性的活動是街區個性的有力支持。


街區的結構平行于鄰里。它有一個頗具個性的中心以利于定向與識別,也有清晰的邊界以便于稅收和管理。和鄰里一樣,街區以公共空間為主要特征--如廣場、人行道重要的道路交口--它們加強了使用者的社區歸屬感,鼓勵了步行并確保了安全。交通系統對鄰里極為有利,并應在區域網內與鄰里相連。


廊道

廊道是鄰里與街區的聯系者或者分隔者。它由天然的或技術的成分構成,從野生動物小徑到鐵路線都屬于廊道的范疇。廊道不是隨意的居住區的“開放空間”,在郊區中起緩沖作用,而是以連續性為特征的經過深思熟慮的城市元素它通向鄰里和街區,并由它們的邊界所界定。


交通廊道的路徑由它的使用強度所決定。高速公路和重軌交通廊道都沿城市邊緣而過,它們只穿越工業區。輕軌和公共汽車廊道可以在鄰里邊緣匯合成林蔭大道,這里的公交車站是為步行者設計的,還可以與建筑進行綜合開發。公共汽車廊道可以從傳統小街穿入鄰里中心。


交通廊道可以布置在連續的林園大道內,形成長距離的步行和自行車道以及連續的自然居住區。綠色廊道或綠色道路也能由溪流和用于灌溉或排水的壕溝等自然系統組成。綠色道路可能包括休閑性質的開放空間,如公園、娛樂場、校園操場、高爾夫球場等等。連續性的自然空間應當逐漸與鄉村邊緣融合,從而聯系起整個區域的生態系統。


重要的是,城市是提供最大限度的社會交往和愉悅的手段。當開放空間面積過大,過于分散時,人們將缺少一個活動的舞臺,因而他們的日常生活這出戲劇也會缺少鮮明的焦點。

劉易斯·芒福德

《高速公路與城市》


12


沃爾特·庫拉施是佛羅里達州奧蘭多城的某社區規劃事務所的負責人與高級交通工程師。該事務所由他與格拉汀·杰克遜(Giatting Jackson),K·安格林(Kercher Anglin)及L·瑞納哈特(Lopez Rinehart)合辦。如今他已是美國與加拿大的地方政府、國家政府和許多新傳統社區的交通與交通規劃顧問。


    沃爾特·庫拉施

很多日常行為都應當發生在步行距離之內,以確保那些不會開車的人,尤其是老人和青少年,能具有生活獨立性。相互連接的道路網絡設計應當利于步行,并應當力求減少汽車出行次數和行程,從而節省能源。


交通是社區發展中最具爭議性的話題之一。在新都市主義中,交通規劃的焦點在于減少對汽車的依賴性,提高公交的使用率,從而逐漸形成一個更靈活的道路系統。這些措施有助于減少當地的交通問題,節約能源,鼓勵人們在鄰里及街區范圍內步行、騎自行車或乘公交車出行。


社區街道布局在很大程度上決定了社區交通系統的效率。相互連接的道路網是新都市主義的基本要素,它呈現出多樣化的街道格局。成功的道路網可能非常規矩且呈直線形,如很多新傳統主義的新城鎮;也可能極不規矩且形式自由,如新英格蘭城鎮和歐洲的城市中心。相互連接的網絡系統將人們的生活居所與日常出行目的地直接相連,從而使交通更為便利。這種道路網既提供了很多道路交叉口,又形成了各種不同的交通路線,從而增加了左轉的機會,減少了許多道路系統中常見的狹道塞車現象。交通因而得以沿街道疏散。


到20世紀30年代,在美國各種形態的居住區中已經興起建設高度聯系的道路網。對于城鎮建設者而言,互聯系的道路網是約定俗成的東西,無須編成法典。20世紀30年代,呼吁為汽車重新設計美國城市的新觀念開始出現,并產生了諸如“主干道及次干道的惟一目的是服務于交通”之類的觀點。這些原則在二戰后郊區建設蓬勃發展時期被編撰成城市規劃條例。


它們要求道路系統應精心設計,避免在居住區街道設計中出現穿越式交通,并專門列舉出與相互聯系的道路相反的情況:孤立的繭狀開發項目僅與稀疏的主干道高速公路系統相聯系。街道布局不再呈網絡狀而呈天然樹枝狀,其中所有的街道都從自身與區城主干道系統的惟一連接點處分支出來。傳統郊區道路等級包括盡端式街道及匯流式車道,后者將車輛匯流,并將其疏散到聯系不同鄰里與區域的主干道上。


交通規劃中“分配”交通的手法,即以典型家庭每天出行數量為基礎來分配特定路線上的計劃出行流量的方法,揭示了高度聯系的道路網的優越性。



當地道路交通它占機動交通總量的70%,應保持在局域內部。通過相互聯系的道路網,局域交通使用量較小的局域街道而并不進入干道系統。相反,傳統的盡端式郊區模式最終都通往主干道,迫使所有司機流入干道系統。


●這種將所有交通都集中于干線高速公路的做法,即便是在低密度開發區也難免產生道路口阻塞。這也是郊區蔓延交通模式的明顯特征。


交通更為直接。在網狀系統中,大量高度聯系的道路確保任何特定出行的行程在可能的條件下達到最短。最短行程也反映了從多個方向到達最多目的地的能力,從而減少了在高速干道上盲目兜圈子的可能性。


●高度聯系的網絡使干線道路能更有效地服務于最重要的區域交通,如長途駕車去上班,購物或做醫療護理。根據各州交通部門的說法,這是道路的使命,更是道路的“主人”的使命。試圖在干道中容納短途的、局域性的日常出行簡直是對干道功能的一種濫用,并只能導致對更多、更寬的高速公路的需求。


創造城鎮中心。高度聯系的網絡有助于開發真正意義上的城鎮中心。交通能通過各種可能的路線,從各個方向到達城鎮中心。高度聯系的網絡同時也促進了行為集中化,而傳統的城郊模式則助長了將各種活動沿著高速干道呈細長條帶蔓延式布置的方式。(公眾通過總體規劃、分區及場所規劃條例等調整性努力來限制或削減條帶的發展,但土地所有者和傳統土地開發商卻輕而易舉地避開了這一切。)


不依賴交通工具出行。高度聯系的網絡是步行、騎自行車和搭乘公交車的理想環境,因為它將人們的居所和目的地直接相連。步行和騎車都令人感到愜意,因為不同路線上有不同的街景,而且道路交通也不太擁擠。相反,傳統的郊區式布局模式則是最差的步行環境,因為人們的住所與目的地之間極少直接相連,甚至經常需要穿越主干道或停車場等惡劣環境。在傳統郊區開發中,步行距離之內的出行機會寥寥無幾,或是因為步行距離長達400米,或是只有150米但卻必須穿越諸如停車場之類的不良環境。而且,步行或騎自行車是危險而煩人的,因為根本沒有人行道,或者只有在多車道的主干道上才有人行道。這里不但交通密集迅速,而且充斥著噪聲與廢氣。


將鄰里重新排列成高度聯系的道路網將使步行環境從根本上得以改善,因為所有日常生活中的場所都可以通過短途步行到達。人行道實際上成為了社區的基本公共空間。高度聯系的網絡也提高了公共交通的利用率。人們感覺街道安全舒適與否是決定他們是否使用公共交通的關鍵因素,因為所有的公共汽車交通與輕軌交通都是以步行開始,而又以步行結束的。


高度聯系的道路網絡支持“停車一次”模式,即司機們將目的地視為一個區域--如商業區或城市中心區--而不是功能單一的場所。盡管司機們開車到達購物區或城市中心,但他們將車停在某一處,通常是公共停車場或沿街停車場然后再步行至他們計劃去的購物、娛樂或商業中心等各個地方。這與典型的郊區布局中的出行模式形成了鮮明的對比,后者是人們驅車到每一個目的地,將車停在那里。驅車到其他任何地方都必須重新停車,而且每次都必須轉入主干道。


一些研究已經計算出新都市主義社區相對于傳統社區所減少的驅車行程數,但實際上新都市主義社區的交通模式極為優越,甚至于不需要此類經驗數據來加以證明。因為當人們去雜貨店購物或送孩子去上學已經不必再驅車進入擁擠的干道時,他們就會自然而然地體會到這種優越性。




本期書籍               新都市主義憲章

領       讀                             陳雄濤

編輯發布                             亢夢荻




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